《条例》规定，对存在“瞒报”、“拒不召回”等行为的车企，将被处缺陷汽车产品货值金额1%以上、10%以下的罚款。《条例》同时增设了“由许可机关吊销有关许可”的罚则。

　　这无疑是给车企一道紧箍咒。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，《条例》一旦实施，因为对被动召回的处罚力度加大，预计未来在华销售的进口车、合资车和自主品牌车将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加。

　　实力大考

　　此次《条例》规定，对存在“瞒报”、“拒不召回”等行为的车企，将被处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。《条例》同时增设了“由许可机关吊销有关许可”的罚则。

　　这对于国内自主品牌无疑是一次实力大考。崔东树认为，《条例》一旦实施，很多弱小车企一旦出现问题，可能会扛不住，甚至被兼并。

　　据统计，从2004年召回规定出台截至2011年底，共实施召回419次，累计召回缺陷汽车产品621.1万辆，但是自主品牌企业的召回十分罕见。曾经一次较大面积的自主品牌召回，还是因为配用锦湖轮胎导致。

　　而此次《条例》的发布，将使自主品牌车企不能再逃避，对利润并不高的这些车企来说，一旦实施召回无疑增大了成本。一旦发生召回问题，会让那些不太景气的自主品牌再受“重创”。

　　根据召回原因的不同，车企所承担的成本也不尽相同。创下国内汽车召回成本纪录的是广州本田2007年的一次召回。其中雅阁轿车达419613辆，有业内人士估算，当时广州本田为此召回支付的零部件、运输费及人工成本高达2亿元。

　　作为国内屈指可数的自主品牌召回案例，今年6月，长城汽车向国家质检总局递交了召回报告，主动要求对12340辆汽油发动机的哈弗H6汽车实施召回。召回原因为部分燃油泵电机碳刷与刷架发生阻滞，碳刷与换向器接触不良，可能造成燃油泵不工作，发动机抖动或熄火。据悉，一台燃油泵的价格约为400-500元，长城为此次召回支付近600万元直接费用。

　　长城汽车新闻发言人商玉贵告诉记者，企业主动做出召回也是需要实力和勇气的，大面积召回面临一定的成本。

　　浙江吉利控股集团公关总监杨学良则表示，《条例》出台后，自主品牌车企面临的挑战可能会更多一些，“毕竟我们的基础较弱，技术水平跟国际一流车企还有差距，这将推动厂商未来加大对技术的投入。”

　　车企不惧召回

　　在《条例》出台之后，中国汽车流通协会副秘书长罗磊向记者提出了不同看法：“随着近几年国内乘用车市场增长，自主品牌也取得了长足的进步，应付即使上千万辆规模的召回也不会有太大压力，而那些十分弱小的企业本身保有量就不大，即使召回也不会出现太大规模。

　　杨学良认为，召回条例不会对自主品牌形成“重大威胁”，自主品牌品质已经有了较大的提升。

　　10月31日J.D.　Power亚太公司发布的2012年中国新车质量研究SM（IQS）报告称，中国汽车制造商在新车质量方面取得显著进步，不仅缩小了自主和国际品牌之间差距，而且在行业平均问题发生率方面创造了历史新低。杰迪保尔公司说：“在车辆可靠性方面，从2010年到2011年，中国本土品牌与国际品牌之间的差距缩小了34%。”

　　据了解，在欧盟国家，召回已经十分普遍。商玉贵向记者表示，随着国内汽车保有量达到一定水平，召回也是一种合理的现象，“人无完人，车无完车”，但厂家一定要尽最大可能将缺陷在前期实验测试中就消除，而且促进零部件供应体系的升级。过去车企在中国不愿召回有两方面原因，一方面是召回成本高，另一方面是消费者对召回视为厂家质量不过关，媒体视之为负面消息。据记者了解，因为竞争对手的召回，国内车企还出现过互相拆台的情况。随着消费者对召回的理性看待，现在这一情况已经基本消失。

　　值得一提的是，此次条例的一个重要突破就是规定，厂家、监管部门、经销商需要共享产品信息的数据，形成一个召回的配合机制。