政协委员

　　汽车消费税归地方 解决道路拥堵

　　随着我国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，我国迈入汽车社会这一历史进程已不可逆转地到来。一百多年来，汽车既为人类社会带来了方便与效率，也给人们增添了烦恼与痛苦。当前，由于城市停车位数量滞后于汽车消费的增长，城市停车难问题日益凸显，致使很多车辆在道路两旁违规占道停放，这也进一步加剧了城市道路拥堵。

　　根据公安部交管局发布的数据显示，截至2010年底，我国汽车保有量达7400万辆，低于日本的7500万辆，约相当于美国2.85亿辆的1/4。从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而我国目前千人汽车保有量只有52辆。虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是在一些大中城市汽车迅速增加带来的交通拥堵和停车难问题，已经到了十分严峻的地步。

　　汽车是文明的产物，汽车社会应当是一个文明、和谐的社会，在走向汽车社会的进程中，我们应制定科学的应对策略，变被动为主动。

　　为此，李书福认为为了调节产品结构，引导消费方向，对汽车产品在征收增值税的基础上，应再征收一道消费税。目前汽车消费税是在汽车制造公司作为国税征收上缴中央，为了调动地方政府解决停车难和道路拥堵的积极性，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，作为地方政府解决停车难和道路拥堵问题的财政支持，让地方政府专款专用于停车场建设和道路建设。

　　他建议燃油税中央与地方分成，用车多的地方，财政收入也多，作为地方政府解决停车难和道路拥堵问题的财政支持。总而言之，要调动地方政府的积极性，为汽车消费创造良好环境。建设停车位，除了使用政府财力外，还可以考虑利用社会资本。通过招投标的形式，选择优质的社会资本进行投资和建设停车位。社会资本既可以采取土地使用权租赁的形式，向政府缴纳租金；也可以采用特许权经营方式，投资和建设停车位，在收取一段年限的停车费后，将停车场无偿移交政府所有。

　　他认为在停车场规划建设方面，实施建筑工程配建停车场和公共停车场刚性规划，加强对建筑工程停车场配建标准落实情况的监管，大力开发地下和桥下公共停车场，积极发展立体式机械车库。在停车管理和服务方面，坚持整合资源、挖潜改造，向“软管理”要“硬空间”，最大限度地利用停车资源。

　　规范出口秩序 促汽车出口健康发展

　　改革开放以来，中国汽车工业发展迅速，自主品牌汽车快速崛起，现在正在以一个积极的姿态向国际汽车市场迈进。短短几年时间，出口量快速增长，2010年出口量达到54.49万辆，同比增长近六成，显示出强劲的复苏势头。出口规模的增长令人欣喜，出口中不和谐的因素也令人担忧。

　　李维斗认为这其中主要表现为不遵守规则，无序竞争。同行业互相倾轧，不按正常收益做出口定价，用远期信用证、赊销、超低价格等方式“血拼”，造成双输。个别企业不遵守国际贸易规则和出口目的国法规，打擦边球，钻政策空子，重出口，轻服务，招致用户抱怨，当地生产企业抵制，当地政府政策干预，既损害了企业的利益，也破坏了国家的形象。“出得去，占不住”的现象仍然屡见不鲜，乘用车出口俄罗斯、重卡出口伊朗的大起大落就是这方面最突出的实例。

　　其次不遵循规律，急功近利。一个品牌在一个区域市场上允许多个出口经营企业出口，或通过一般贸易，或通过边贸，这些出口经营企业在资源上相互争夺，价格上相互倾轧，服务上相互推诿，用户的车子出现问题后，找不到维修备件和服务商，最后砸掉的是自己的品牌。

　　他认为应进一步加大出口秩序规范力度。以打造出口名牌产品为目标，逐步削减企业可授权出口代理的数量，逐步达到一个品牌、一家代理的目标。将政府支持向优势出口品牌和网络倾斜，确保汽车产品在海外有网络管理、有售后服务、有品牌信誉，塑造良好的国家形象和中国汽车品牌形象。

　　对于连续2年出口数量少于50辆/年或出口金额低于50万美元/年的企业，建议暂停其出口资质，重新整顿、申请并通过严格考核，证明自己具备了相关资质后才可以恢复出口。对于改装车企业，应该以大型汽车生产企业为基本平台，在允许其继续通过代理出口的同时，要求他们将预出口的合同信息向提供核心部件厂家报备。提供整车、底盘、发动机的生产厂家，有责任控制自己品牌产品的去向，发生相关问题，应该承担连带责任。

　　李维斗建议加强行业自律，规避恶性竞争。以行业协会、出口商会等组织为基础，建立出口协调仲裁组织，建立行业自律准则，对热点市场上的行业间竞争行为进行协调，确保企业间价格战不会愈演愈烈，并且对严重违反同业自律准则的企业进行批评或制裁。加强海关商检的监管力度，打压削价竞争、亏本出口。制定相应措施，通过规范报关，掌握企业出口产品成交价格，通过对企业收汇、结汇等记录的监控，对超常规削价或亏本销售问题加以警告、及时制止。

人大代表

　　加强交通治理 构建和谐汽车社会

　　曾庆洪认为只有坚持可持续发展的战略，即在环境和资源可以支持的限度内，以合理的运输方式结构为前提，推进城市的机动化进程，谋求城市交通需求与供给的平衡发展，有必要从国外已进入汽车社会的国家或城市圈的汽车发展模式和交通治理的先进经验加以借鉴，在促进我国汽车产业合理化发展的同时，也取得对我国城市交通环境的改善。

　　他认为有必要要科学引导私家车的发展，建设人——车——路和谐共存的汽车社会。要大力发展城市公共交通，有效地引导合理使用小汽车。目的就是在有效控制道路交通量的基础上减少交通拥堵。为缓解城市交通紧张状况，合理有效地利用城市交通资源，必须优先和重点发展公共交通，城市公共交通的发展缓解了道路拥挤，提高了城市交通的效率，可以为私家车省出更多的交通设施资源，创造更好的出行环境，使私家车的可持续发展成为可能。

　　提高私家车的使用成本。综合我国和世界各国大城市情况看，中国小汽车的使用成本是较低的，应该提高对私家车的收费标准。收来的费用可用于公共交通系统的建设，形成公共交通和私家车相辅相成的局面。市场配置资源可以体现公平，促进效率，增加公共收入，发展环境治理，实现政府、社会、消费者的共赢。

　　他表示应大力发展城市轨道交通，优化城市结构，解决居民出行问题。在城市规模扩大的同时，居民居住地与工作岗位之间的平均距离逐渐加大，这在市区房价高涨的城市更为明显，由此造成市郊干线道路交通拥挤。

　　他表示我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。

　　实施质量强国 成就中国制造崛起

　　中国已成为制造大国，标注“中国制造”的产品已经成为全球一道独特的风景线，出口遍及世界各地。如今，我国已成为全球第二经济大国，提升产品质量、塑造中国制造品牌形象已经成为当务之急。

　　王凤英表示我国已具备了实施“质量强国”战略的基础条件，中国已成为“制造大国”，质量整体水平不断提升，产品、产业和企业的国际竞争力日益提高；质量发展的技术基础逐步健全，为建设质量强国提供了有效支撑；质量意识已在全社会普及，“质量第一”已成为全社会共识；名牌发展战略的实施特别是中国名牌产品评价工作的开展，引起了各地政府和社会各界对质量和名牌工作的重视和关注。

　　她认为制造业整体质量提升在大国崛起中发挥着重要作用，质量是企业持续发展的根基。

　　为此，王凤英建议实施“质量强国”战略推进中国名牌建设。她建议中央将“质量强国”纳入国家经济社会发展战略的重要组成部分，实施“质量强国”战略，动员全社会以世界先进质量水平为目标，加快提升我国产品质量、工程质量和服务质量的总体水平，使我国产品、产业和企业在国际竞争中立于不败之地。

　　她建议在国务院发展改革部门会同质量行政主管部门，在正在制定的《质量发展纲要》中明确提出实施“质量强国”战略。在理念和诚信、方针和政策、体制和机制、监督和管理、技术和教育、法制和标准、文化和环境等方面，从宏观战略层面上认真设计谋划，推动质量发展从兴到优，经济发展从快到好，国家发展从大到强。

　　王凤英认为应研究建立质量激励机制，设立“国家质量奖”，对在质量提升方面取得卓越成绩的组织，在质量管理方面做出突出贡献的企业家、专家或学者，以及在质量控制方面工作突出的基层或企业一线岗位人员给予奖励。还应恢复启动中国名牌产品评价工作，采取多种措施，推出一批我国的知名品牌，并重点扶持和培育，扩大名牌战略工作和中国名牌的影响。同时她认为将质量统计指标纳入国民经济发布指标体系并对地方政府进行考核。通过统计和考核，推动地方政府在经济建设中由注重“量”转变为注重“质”，真正实现经济发展方式的转变，贯彻落实科学发展观。

　　对调整优化二手车业务税收政策建议

　　2010年中国汽车销量突破1800万辆，同比增幅超过30%，连续第二年保持全球最大新车市场的地位。在新车市场快速增长的同时，作为汽车市场重要组成部分的二手车市场近年来年均增速也超过了25%，据有关部门统计，2010年国内二手车交易超过380万辆，发展势头良好。

　　《国家汽车产业政策》和《汽车产业调整振兴规划》均明确指出，要促进二手车市场发展。为进一步促进二手车市场健康发展，有必要对现行二手车税收政策进行调整优化。以体现出国家政策的引导，加快二手车流通，发挥二手车市场对新车市场的促进作用，并不断提高社会车辆的整体节能环保水平。

　　陈虹认为，国内二手车市场发展现状相比国外成熟健康的二手车行业，尚处于初级阶段，并且现行税收政策不利于二手车市场加快发展。根据国家《汽车产业政策》，明确提出鼓励经销商发展二手车经营业务，但国内目前二手车税收体系仍不完善，与鼓励经销商发展二手车业务的政策要求存在一定的矛盾。

　　陈虹认为二手车流通税收政策是一项系统工程，应该与相应的管理措施配套实施。一方面，增值税政策的不平衡状态长期存在下去，一定会诱发一部分企业的避税行为；另一方面，如果仅规定某一类型企业如何缴纳增值税，则实际操作过程中会遇到计征税的衡量尺度难以把控。

　　他认为，仍维持原有征收增值税的税收政策。对于二手车实体经销公司，将原来征收全额2%增值税改为按照进销差额4%的增值税征收。参考发达国家的经验，所有二手车进入销售环节，均征收一定比例的差额增值税。对于经营类企业，可凭进项票抵扣税款，无进项发票的按进销差价的百分比纳税。

　　同时他也提出彻底改变目前的税收体制，将原有征收增值税改为征收营业税。对于二手车实体经销公司，将原来征收全额2%增值税改为征收进销差额营业税。对于经营类企业，可凭进项票抵扣税款，无进项发票的按进销差价的百分比纳税。