这几天，N则与国四排放有关、与被政策制约的企业“无关”的毛毛细雨般的猜测，激起人们心底的波澜：曾经被两次推迟的柴油车国四排放标准，在上次确定的执行日期----7月1日到来之际，政策发布者的政府没有声音，政策作用对象的企业没有声音，大家都静默了。

只是媒体在等待报道消息时被这种无声给弄懵了：国四标准到底是执行还是不执行呢?若说执行吧，政府没有出面高调重申或者提醒告知，企业也没有出面宣传表态；若说不执行吧，怎么也不见公告一下，让大家心念悬悬的，相关人士心里不是滋味不说，从法理角度看，也不成个体统吧？

“又变卦了”、“政策看落后企业脸色”、“政策无作为”……在反反复复被延迟、被国四的今天，这样的指责之所以还有人愿意说出来，不仅因为它隐含着“落后企业怎么总有、总能得到缓期”的原始质疑，还在于新闻的主角是有着犹疑不决、言而无信之嫌的环保管理部门。

然而，舆论中，对那些暗地里给激进政策释放阻力的汽车企业，特别是那些达不到或实施国四很困难的企业，很少有声音。不管从哪个角度看，作为市场主体和实施国四的主力，在政策推进过程中持看笑话、随大流、甚至有意不作为的态度，是很不正常的。它反映的，起码是企业的政策素质问题。

在当代，汽车企业的生命周期中，影响和制约其市场命运的，早已不再是市场需求单一元素，而必须有代表公共利益的政策加以管束和引导。倘若沿着“生产功劳”的功利思路，秉持“做大经济总量者不拘排放小节”的成功哲学，中央政府严格推进排放控制的国四政策的选择，也许显得“方头不劣”、＂不合时宜＂。但恰恰是治理大气污染的关键时期，人们特别在意政策者的决心和＂狠心＂。如果政策总是为一些拖环保后腿的落后企业而暗降门槛，那么，政策执行日期一推再推的选择，环保政策说了不算、管而无功的窘境，在带给人们意料之外的触动的同时，还明白地告诉我们，政策除了保护企业的功能之外，还有管束企业的功能；企业除了贡献收入的成功素质之外，还必须有跟上政策步伐满足公共利益期待的政策素养。

太多时候，一些企业和地方政府部门过于痴迷“有生产而后有税收”的成功了。在汽车行业里，中央政府一面担心供给方面的产能过剩、担心产业集中度不高进而国际竞争力较低，一面却又在一些地方局部功利思路的拖拽之下，不停地向落后看齐，给落后者留活路；一方面企业大量引进西方先进企业管理思想，追求效率和效益，一方面企业却对成功的定义始终千篇一律，不是规模大、缴税多，就是对当地就业有贡献、对维护社会稳定不可少。在这样的产业生态之中，国家汽车产业整体利益逻辑被＂存在就是合理，合理就能通吃＂的局部利益逻辑所取代，而存在----即使是对总体利益而言是负向的存在，也仿佛可以为一切企业价值正名：只要企业产品有人买、企业有钱可赚，那么一切不合理的过程，都变得无足轻重和顺理成章。

因此，反思政策给弱者放生，固然要检讨政府政策刚性权威和政策实施前的科学过程的客观细致，但不能只怪政府。我们有些汽车企业，有经济效益和经济教养，却缺少社会效益和公共政策素养。不是吗，我们有多少企业，能够对排放技术前瞻性投入？能够对安全性能过剩性储备？能够对政策有主动配合？……更重要的是，有多少汽车企业意识到了隐含在这些“不能够”中的负面意义和教养价值？

今天，已经是世界新车第一制造大国的中国汽车产业，正面临“做大了意味着什么”这样一个问题的考问。答案看似简单，却需要一个世界级大型产业的文明素养做背书，需要一个国家支柱产业的内在品质做底色。

政策素养，某种程度就是公共利益素养。在这个意义上，做一个有政策素养的中国汽车企业，比做一个有产量有销量有收入有就业的中国汽车企业更为重要。有了政策素养，汽车企业即便不能成为汽车强国之栋梁，至少也能对公共利益问心无愧；因为政策素养差而淘汰一些有缴税利益的汽车企业，整个国家汽车产业才会有“走遍天下都不怕”的气度；有了政策素养，国家汽车产业才能保持一分优雅从容，成为一个被人欢迎、受人尊敬的大国产业。

一个现代汽车企业，首先要培养一种包括公共利益教养在内的健全完整的法人人格；一个“世界第一”的汽车产业，尤其应该懂得代表公共利益的“政策素养”之于现代中国汽车产业的意义。